Günümüzde antik zamanların aksine İstanbul Boğazı’nı geçmek için üçü köprü, biri raylı tüp geçit ve biri de motorlu taşıt tüp geçidi olmak üzere 5 adet alternatif bulunuyor. Ve bunların beşi de 50 yıl öncesine kadar yoktu. Evet, köprüler eskiden yoktu belki ama Boğaz’ın iki yakasını köprüyle bağlama fikri antik zamanlardan beri vardı. Peki, İstanbul Boğaz Köprüsü fikirleri tarih boyunca nasıl şekillenmiş ve günümüzdeki halini almıştı? Gelin videonun devamında hep beraber öğrenelim.
(intro)
Çok eski zamanlarda Boğaz’ın karşı yakasına geçişler irili ufaklı gemilerle sağlanırdı. Ki zaten eskiden İstanbul günümüzdeki kadar büyük olmayıp sadece Suriçi’nin küçük bir kısmını kapsadığı için antik İstanbul ahalisinin karşı yakaya bu kadar sık geçmesi gerekmiyordu. O zamanlarda Boğaz’ı geçmek daha çok Anadolu üzerinden gelerek Balkanlara geçmek isteyen veya bunun tam tersi rotayı izleyecek uzun yol yolcularının işiydi. Bu yüzden kayıklar ve ufak gemiler rahatlıkla iş görüyordu. Ancak MÖ 6. veya 5. yüzyılda acilen bir köprüye gerek duyulmuştu. Çünkü Pers kralı I. Darius İskitlerin üzerine çıkacağı sefer dolayısıyla büyük ordusunu Avrupa’ya geçirmesi gerekiyordu. Efsaneyle karışık olarak anlatılan bilgilere göre o zamanların önemli mimarlarından Mandrokles, gemi ve salları birbirine bağlayarak geçici bir köprü inşa etmiş ve ordu bu köprünün üzerinde yürüyerek karşıya geçmiştir.
Bu köprüden sonra 2 bin yıl boyunca bir daha ciddi bir şekilde Boğaz Köprüsü düşüncesi ele alınmamıştır. Ancak 16. yüzyılda Leonardo da Vinci’nin Sultan II. Bayezid’e yaptığı teklifle Boğaz Köprüsü fikri yeniden alevlenmiştir. Leonardo da Vinci 1503’te dönemin Osmanlı padişahı II. Bayezid’e bir mektupla başvurarak Haliç üzerinde bir köprü yapmayı, eğer istenirse bu köprüyü Boğaz üzerinden Anadolu’ya da uzatmayı önermiştir. Ancak bu teklif hem o dönem şartlarında köprüye ihtiyaç olmaması hem de fazla maliyetler nedeniyle reddedilmiştir. Çünkü o dönemlerde İstanbul o kadar da kalabalık değildir, kayıklar karşıya geçmek için İstanbul ahalisine yeterlidir. Ayrıca İstanbul Boğazı’nın üzerine bir köprü yapmak öyle herhangi bir Avrupa şehrinin ortasından geçen nehre köprü yapmaya benzemez. Öncelikle iki yaka arasındaki mesafe oldukça fazladır. Paris’in ortasından geçen Sen Nehri dar olduğu yerde 200 metreyi bile bulmazken, Roma’dan geçen Tiber Nehri aşağı yukarı 80 metre genişliğindeyken, Budapeşte’de Tuna Nehri 250 metreye kadar daralırken, İstanbul Boğazı’nın en dar yeri bile neredeyse 700 metredir. Ayrıca o zamanın teknolojisi gereği suyun içinde köprünün ayakları olması gerekmektedir ve Boğaz’ın derinliği Avrupa’daki herhangi bir nehrin derinliğinden kat ve kat fazla olduğundan o ayakları deniz seviyesine kadar çıkartmak bile ayrı bir maliyettir. Bu yüzden uzun bir süre Boğaz Köprüsü fikri gereksiz olarak görüldüğü için hayata geçirilememiş ancak her zaman hayalleri süslemiştir.
Boğaz köprüsü fikrinin devlet meselesi haline gelmesi içinse İstanbul nüfusu artmalı, şehir her iki yakaya da yayılmalı, gemiler artık yeterli gelmemeli ve her şeyden önemlisi demiryolları İstanbul’da kesişmelidir. Tüm bu şartların sağlanması 1900’lü yılların başını bulur. Sultan II. Abdülhamid devridir. Dünyanın dört bir yanına demir yolları kurulmuş, İstanbul’un nüfusu hayli artmıştır. O zamanlarda bir köprü olmadığı için Avrupa’dan gelen yolcular Sirkeci’ye kadar gelmekte, burada trenden inip ağır bavullarıyla birlikte bir tekne kiralayarak karşıya geçmekte, Haydarpaşa’daki gardan yeniden trene binerek yoluna devam etmektedir ve bu insanları bir hayli zora sokmaktadır. Artık bir köprü İstanbul Boğazı için yavaş yavaş gerekli olmaya başlamıştır.
1900’de Arnaudin adında bir Fransız, bir Boğaz köprüsü projesi hazırlar. Demiryolunun geçmesi için düşünülen ve biri Sarayburnu-Üsküdar, biri de Rumeli Hisarı-Kandilli arasında olmak üzere, iki ayrı yer önerilen bu köprü projesi onay görmez. Yine aynı yıl Bosphorus Railroad Company adlı bir şirket, Boğaz’da hisarlar arasında bir köprü yapmak için başvurdu. Başvuruyla birlikte sunulan projeye göre köprüyle geçilecek açıklık üç tane büyük kâgir ayakla dörde bölünüyor, “çelik tellerle askıya alınmış havai bir demir örgü”den oluşan köprü bu ayaklara taşıtılıyordu. Ayakların her birinin üstüne, dört minareyle çevrili bir kubbeden oluşan bir süs elemanı oturtulmuştu ve sunuş yazısında bu elemanların Kuzeybatı Afrika mimarlığından esinlenerek biçimlendirildiği söyleniyordu. Aynı zamanda köprünün kulelerine toplar yerleştirilecek böylece Boğaz geçişinin emniyeti de sürekli olarak kontrol altında tutulacaktı. Tren vagonları teleferik gibi köprünün üzerindeki hatta asılıp kayarak karşıya geçecek, aynı zamanda araba ve yayaların gidebilmesi için de yollar olacaktı. “Gayet heybetli bir manzara alacak olan” köprüye “Cisr-i Hamidi” adı uygun görülmüştü, ama dönemin padişahı II. Abdülhamid ekonomik ve teknik detaylarında bir türlü anlaşmaya varılamayan bu projeyi kabul etmedi. Sonrasında da iki kere değişen rejim ve yapılan birçok savaş yüzünden ülke durulana kadar bir daha köprü fikri gündem olmadı.
Cumhuriyet döneminde ilk defa 1931 yılında Nuri Demirağ’ın öncülüğünde köprü projesi gündeme geldi. 1931’de bir Amerikan firmasıyla anlaşan Demirağ, Ahırkapı-Salacak arasında kurulmak üzere San Francisco’daki Oakland Bay asma köprüsünün örnek alındığı bir köprü projesi hazırlatarak dönemin cumhurbaşkanı Atatürk’e sundu. Toplam uzunluğu 2.560 m olan bu köprünün 960 m’si kara, 1.600 m’si deniz üzerinden geçecekti. Bu ikinci bölüm, denizde 16 ayağa oturacak, en ortada 701 m uzunluğunda bir asma köprü yer alacaktı. Genişliği 20,73 m denizden yüksekliği 53,34 m olacaktı. Köprüden demiryolundan başka tramvay ve otobüs yollarının geçmesi de öngörülmüştü. Demirağ’ın, kabul ettirmek için 1950’ye kadar uğraştığı bu proje de gerçekleşmedi.
Boğaz köprüsüyle Almanlar da ilgilendi. Krupp firması, 1946-1954 arasında İTÜ Mimarlık Fakültesi’nde öğretim üyesi olarak çalışan Alman mimar Prof. Paul Bonatz’a 1951’de böyle bir köprüyle ilgili bir inceleme ve araştırma yapmasını önerdi. Bonatz’ın yardımcıları tarafından en uygun yer olarak Ortaköy-Beylerbeyi arası saptandı ve Krupp buna göre bir projesi önerisi hazırladı. Ama bu girişim de bir sonuca ulaşamadı.
1953’te Demokrat Parti hükûmetinin isteğiyle Boğaz köprüsü konusunun incelenmesi için İstanbul Belediyesi, Karayolları Genel Müdürlüğü ve İTÜ’nün ilgililerinden oluşan bir komite kuruldu. Bu komite konunun, önemi dolayısıyla iyi incelenmesi gerektiği sonucuna vararak incelemenin uzman bir firmaya yaptırılmasını kararlaştırdı. Karayolları Genel Müdürlüğü inceleme işini 1955’te bir ABD firmasına verdi. Firmanın saptadığı yer olan Ortaköy-Beylerbeyi arasında bir asma köprü projesinin hazırlanması ve kontrol hizmetleri işi için 1958’de uluslararası bir ilanla teklif istendi. Başvurular arasından seçilen firmaya bir proje hazırlatıldı. Ama ardından ortaya çıkan mali ve idari güçlükler, bu projenin uygulanmasını engelledi.
Aradan geçen zamanla beraber hem teknoloji gelişmiş hem de ekonomik kaygılar azalmıştı. 1967’de konuda uzmanlaşmış dört yabancı mühendislik firmasından yeni bir proje hazırlamaları istendi ve en uygun öneriyi yapan İngiliz firmasıyla 1968’de anlaşma imzalandı. İnşaatı gerçekleştirecek firmayı seçmek için açılan ihaleyi de Alman ve İngiliz firmalarının oluşturduğu şirketler birliği kazandı. Köprünün inşaatına 20 Şubat 1970 tarihinde başlandı. Yapımı 3 yıl süren köprü 30 Ekim 1973’te, Cumhuriyetin ilanının 50. yıldönümünde dönemin cumhurbaşkanı Fahri Korutürk tarafından hizmete açıldı.
Bir süre sonra İstanbul’un hem nüfusu artmış hem de yerleşimler genişlemeye başlamıştır. Durum böyle olunca yapılan ilk köprü olan Boğaziçi Köprüsü şehrin ortasında kalmış, bu da şehir içi trafiğini olumsuz etkilemeye başlamıştır. Bunun üzerine Boğaz’a 2. bir köprü inşa edilme ihtiyacı duyulmuş, böylece İstanbul’un fetih yıldönümünde 29 Mayıs 1985’te köprünün temeli atılmış, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü adıyla 3 Temmuz 1988 tarihinde dönemin başbakanı Turgut Özal tarafından hizmete açılmıştır.
Yapılan her iki köprü de araç trafiği için olup, karşı yakaya geçmek isteyen yayalar için pek de ucuz ve hızlı bir yöntem değildir. Şehrin nüfusu artmış bu da Şehir Hatları vapurlarının yoğunluğunu bir hayli artırmıştır. Ancak Boğaz’daki gemi trafiğini kesmemek için kısa aralıklı seferler de gerçekleştirilememektedir. Bu yüzden daha şehrin içinde bir bölgeye, Boğaz’ın iki yakasını bağlayacak bir demiryolu tüneli kurulma projesi gündeme gelmiştir. 1985-1987 arasında ilk yer araştırmaları başladı. 1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdüyle projenin ana hatları belirlendi. Güncellemelerle proje aşaması 1998 yılında biten Marmaray’ın inşasına 2004 yılında başlandı. Kazılar sırasında ortaya çıkan arkeolojik bulgular yüzünden proje yavaşlasa da proje Cumhuriyetin 90. yılında 29 Ekim 2013’te açılmıştır.
Sonrasındaysa şehir içi trafiğinden yük araçlarını uzaklaştırmak ve hızlı bir alternatif sunmak amacıyla Boğaz’ın şehre en uzak kısmına, Karadeniz girişine bir köprü yapma fikri ortaya atılmıştır. Temeli Mayıs 2013’te atılan köprü 26 Ağustos 2016 tarihinde dönemin Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından Yavuz Sultan Selim Köprüsü adıyla hizmete açılmıştır.
Aynı zamanda Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nden önce Şubat 2011’de temeli atılan Avrasya Tüneli de İstanbul’un iki yakasını güneyden bağlamak amacıyla daha şehir içi bir bölgeye kazılmış ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün hemen ardından Aralık 2016’da dönemin Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından hizmete açılmıştır.
İşte İstanbul Boğaz’ı üzerine köprü kurma fikri tarih boyunca böyle şekillenmiş ve böyle gerçekleştirilmiştir. Böylece bir videomuzun daha sonuna gelmiş olduk. Videolarımızdan haberdar olmak için abone olmayı ve bizlere destek olmak için videoyu beğenmeyi unutmayın.